航行通告是签派放行工作中必须要评估的内容，由于通告数量不断增加，每一个航班需要评估的通告数据少则几十份，多则上百份，超过千份通告的情况也时有出现，签派员对此苦不堪言。有没有办法解决这个问题呢？本文主要目的即对此进行分析和讨论。

传统通告处理方式

       因为我们现在使用的NOTAM，E项内容是自由文本，所以需要人工对通告进行分析和处理。

       目前航空公司对于航行通告处理的一般流程如下：

以禁航通告为例：

       判定该通告为禁航通告

       分析受影响公司航线

       将分析结果通知给签派员

       结合航行通告中限制的航路/区域、时间、高度等确定是否会对航班有影响，如有影响，采取相应手段处理航班。

       不难看出，这种处理方式有如下痛点：

       1.分析环节多，通告处理效率低

       2.分析结果存在“错忘漏”和更新困难的情况，存在安全隐患

       3.不满足航空公司对智能化、数字化生产运行的需要

通告数字化处理方式

简单来说，通告数字化处理就是把航行通告转换成可以被程序识别的数据，而情报员和签派员不再分析对航班和航线的影响，这部分分析工作交由系统完成。

数字化通告用于放行评估有如下优点：

       1.通告处理高效

       2.全程实时、自动化，杜绝人为因素造成的不安全隐患

       3.高可扩展性，满足不同的使用场景

数字化处理可行性

       通告虽然有固定的格式和拍发规定，但是其D项和E项基本还是自然语言，相同事件，不同国家和地区描述也会不相同。通告内容涵盖机组、签派、情报、性能、管制等各个方面的工作，其内容复杂程度可想而知。所以，必须有一套完备的数据库和系统，才能支撑通告数字化处理。

       我们统计分了部分运行区域（包含绝大部分亚洲、欧洲，少部分其它大洲）2019/07-2020/07之间的航行通告，共计739505份。其中：对需要运行人员分析判断是否对航班有影响的通告数量为320389份，占比约43.3%。在这32万份通告中可以数字化的通告是222611，占比是69%。这些通告主要包含：导航设施不工作、机场关闭/不接受备降、航路禁航（航路、自定义空域、危险区限制区）、灯光设施故障、机场运行标准变更、消防等级变更等。

备注：

       1.例如直升机运行、军用飞行、国外训练飞行、资料类相关通告等视为无影响2.其它通告包括对航班运行影响较小的滑行道、停机坪关闭类通告63702条，忽略掉滑行道相关的通告，数字化通告占比高达86.7%

       可见，大部分的通告都可以被数字化处理，也肯定会存在一些描述相对复杂的通告，暂时无法数字化。所以签派员只需特殊关注PIB中未经过数字化处理的重要通告即可。

       要实现系统自动分析通告，光有数字化通告是不够的，还需要与之配套的静态数据，才能够分析计算出对航班的影响。这些静态数据主要包括机场/跑道数据、航路基础数据、导航台数据、天气标准等、限制数据、飞行、机组、航班动态、气象数据等。

数字化通告在签派放行中的应用

       目前，数字化通告已经应用在航班监控产品中。该产品可对航班全过程进行不间断计算，评估机场和航路是否受到航行通告的影响。

       该产品可以同时对2000+航班进行批量验证，速度为0.15秒/航班。经测试，96%的航班，签派员和系统处理结果一致，其余4%的航班存在差异（人工把握冗余值不一致、备降航路人工未分析等原因所致）。

结论

       可见，基于数字化的通告，“0”通告评估理论上可以实现。数字化通告可以协助签派员合理分配精力，实现更精细化的放行评估，降低安全风险。

       目前我们提供的航线验证服务和航行情报系统中，数字化通告得到了广泛应用，大家可以在http://aips.hhhrq.com/进行体验。